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160Nm Anzugsmoment bleiben nicht ohne Folgen

Aber der Reihe nach: beim Zerlegen der Hinterrrad-Lagerung zeigt sich von der Distanzbuchse (21.1154) und vom Distanzstück (21.1002) allzuoft das -gleich folgende- Bild. Ausserdem konnte ich als Folge dieses „Material-Fliessens“ dann noch vorhandene Anzugsmomente bis unter 40Nm – anstelle der vorgegebenen 160Nm – feststellen.

Werkstatt Hinterrad_1 Bild 1

In diesem Bereich jedoch wird die Nabe bei Belastungsstössen nicht mehr dauerhaft und sicher an dem Distanzstück „21.1002“ anliegen können. 
Es „arbeitet“ zwischen diesen Flächen und sie zeigen sich nach einiger Betriebszeit wie auf folgendem Bild zu sehen ist. Grausam !

Werkstatt Hinterrad_2 Bild 2

Ein einfacher Härtetest an den oben genannten Teilen verortet das Material in den Bereich „Automatenstahl“ geringer Festigkeit.

Diese Situation empfand ich als derart unbefriedigend, daß ich bisher fast alle grundüberholten Motore folgendermaßen umrüstete:

Die besagten Teile wurden nun maßlich abgeändert und aus dem Stahl 1.7225 , das ist die Bezeichnung für  „42CrMo4“ , gefertigt.
Die Zugfestigkeit und andere Parameter dieses Materials im Lieferzustand sind ähnlich denen des bekannten 8.8 er Schraubenmaterials. Ausserdem lässt er sich recht gut spanabhebend bearbeiten und ggfs auch einfach härten.

Die Distanzbuchse hat nun 0,2 bis 0,3mm Übermass im Innendurchmesser zur Welle gesehen; also einen Innendrm. von etwa 20,2mm. Der Aussendurchmesser beträgt jetzt 30mm. Die Enden werden mit max 0,8mm angefast. Als Fixlänge hat sich bei mir das Maß 48,5mm bewährt. Oft kann mit diesem Maß auf Ausgleichscheiben unter dem grossen Kettenrad verzichtet werden.

Mein Bestreben war u.a., die Auf- bzw. Anlagefläche für die Nabe zu vergrössern, sodass der gesamte eingegossene Stahl-/Gussstern als auch die kpl. Alufläche zur Verringerung / Vermeidung der Folgen des Kippmomentes miteinbezogen wird, bzw. zur Aufnahme dieses Momentes dienen kann.

Die beschädigte Fläche an der Nabe wird , falls nötig, durch Abdrehen von ca. 0,2 bis 0,3mm geplant.

Werkstatt Hinterrad_3 Bild 3

Das neue Distanzstück ist nun für einen 35mm Radial-Wellendichtring ausgelegt, anstelle des bisherigen mit 30mm Innendurchmesser. Natürlich ist es ein SL-Ring, das heisst einer mit Staublippe. Warum sollte uns der Staub der Bremsbeläge auch die Dichtlippen zerstören ?

Dieses neue Distanzstück wird mit einem Rundum-Übermaß von ca 0,2mm gefertigt, ausser im Innenmaß. Das Innenmaß wird derart angepasst, daß eine Pressung auf der Welle mit ca. 0,03 bis 0,04mm zustande kommt. Vor dem hydraulischen Aufpressen kann etwas Lager-Loctite auf die Fügeflächen aufgebracht werden.

Klar, dass das Distanzstück direkt an seine „richtige“ Stelle gesetzt / gepresst wird. Mein bewährtes Maß hier ist 58,4mm , gemessen mit Tiefenmaß vom linken Wellenende bis „Beginn aufgepresstes Distanzstück“,-hier bei dem Norm-Maß von 15,0mm des D.-Stückes. 
(Übrigens sind verölte HR-Bremsen meist dadurch verölt, daß Öl zwischen Distanzstück und Welle in den Bremsenbereich eintritt; der Radial Wellendichtring ist eher selten die Ursache.)

Nun wird die Welle mit dem aufgepressten Teil in die Bank, auch Drehmaschine genannt, gespannt , mit der Messuhr auf max +-0,01mm Schlag gebracht und das aufgebrachte Neuteil wie folgt fertiggedreht:

Die Breite hat das Maß wie das Original PLUS der Zugabe, welche dem Materialverlust durch Planen an der Nabe entspricht.
                        „ Dies ist dann eine zukünftige MUSS-PAARUNG „
Der Rand hat einen Aussendurchmesser von 40mm und eine Breite von etwa 1,7mm, sodass zwischen WD-Ring und Distanzstück später etwa 0,4mm Luftspalt verbleiben.

Werkstatt Hinterrad_4 Bild 4

Die ersten Versuche vor Jahren ergaben, daß durch die nun höhere Umfangsgeschwindigkeit (-bei 30mm Drm und etwa 85km/h sind es ca. 1,54m/s und bei 35mm Drm aber bereits 1,8m/s; Hier etwas  zum Sinnieren: unsere Reifen haben einen Umfang von ca. 1,47m…-) eine vergleichsweise grössere Erwärmung in diesem Bereich auftrat.

Dies nahm ich zum Anlass, die WD-Lauffläche der Buchse von 35,0 auf 34,6mm zu reduzieren und sodann noch zu polieren, also den Anpressdruck und den Reibwiderstand zu reduzieren. Vor der Montage etwas gutes Lagerfett auf die Lippen sowie Gleitfläche, dann läufts wiegeschmiert und alles bleibt schön cool .

Seitdem: Verölte HR-Bremsen ? Was ist DAS ? Ausserdem konnte ich mehrfach bei späteren Demontagen / Kontrollen keinen Verlust am Wert des Drehmomentes feststellen.

Um ein Verschieben / Wandern des aufgepressten Distanzstückes bei der Erstmontage und Anziehen mit 160Nm zu vermeiden, gehe ich folgendermaßen vor:
Beide Kronenmuttern, die am Kettenrad und jene auf der Nabenseite, ziehe ich abwechselnd mit immer grösser werdendem Drehmoment an und hoffe auf eine artig verharrende Buchse.

Daß ich in viele Schwingen eine Entlüftung, gegen inneren Druckaufbau bei Erwärmung, eingebaut habe, ist dann eine andere Geschichte. Diese Entlüftungen sind immer mit einer Kapillare versehen, sodaß das „Atmen“ des Schwingen-Innenraumes sehr langsam vor sich geht.

Es mag Leser geben, die diese technische Änderung bereits als Eingriff in die Betriebssicherheit des Fahrzeugs sehen. Insofern will ich darauf hinweisen, daß obiger Text KEIN Bastelvorschlag ist und ich nur aufzeigen wollte, wie ich der verölten HR-Bremsen ledig geworden bin.

Allen eine schöne und vor Allem sichere Saison mit immer ölfreien Bremsen, vorn & achtern-
das wünscht

Klaus (HCD-3072)

 

 

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